對本土自主品牌汽車名稱的冷思考

　　在今天全球汽車競爭日趨白熱化、能源與環境壓力不斷加大的背景下，市場競爭變得更激烈。在現今世界經濟區域化、一體化和全球化發展的格局下也難以完全左右和 壟斷全球市場。跨國巨頭為要保證自己在全球汽車市場的競爭優勢，先進動力技術的開發、成本控制等優勢都將成為今后車企在車型價格與市場利潤之間的競爭，開 展牽手合作。跨國車企都意識到，傳統上的單打獨斗已經不能有效拓展自身的發展空間，與競爭對手比拼成本的壓力愈來愈大；特別是在傳統汽車上的技術差距已經 很接近，誰也不可能在所有細分市場長期稱霸；此外是新能源汽車投入巨大，技術路線的選擇充滿風險。

　　因 此，當今跨國車企打破品牌界限的車型平臺共享、發動機聯合開發，以及傳統技術與新能源技術交換的合作潮流。資源共享，聯合開發，技術交換，優勢互補的細分 市場，或者針對共同競爭對手，實現平臺共享或相互代工，或零部件聯合采購，以大幅降低新車的開發和生產成本。如在傳統汽車發動機領域進行合作，既為降低研 發成本，也為共同拓展新能源汽車市場空間，凸顯了全球新能源車領域的最新趨勢。

　　況且這些年來國際上的大汽車公司的主要總成零部件已經實現在共用和通用，如發動機、變速器、車橋、電子控制系統等，整個車體的“心、肝、肺腑”已經是你中有我；我中有你了。如果說某一國別的車企，其實“五臟六腑”早已是他國的了。

　　2005年11月9日，日本三菱汽車公司宣布，將與戴姆勒·克萊斯勒旗下的SMART品牌展開合作，雙方現已簽訂有關的合作協議。該協議表明，在雙方合作期間，三菱汽車將向SMART提供一系列目前正應用于名為“i”的概念車上的增壓發動機，主要是為了降低雙方的制造成本，提升經濟效益，實現雙贏的局面。

　　2008年1月，印度塔塔汽車公司表示，已與克萊斯勒開始“試探性討論”，雙方共同為目前僅在印度市場上出售的Ace迷你卡車研發一款電動版。

　　2008年6月，日本三菱汽車公司將為法國標致雪鐵龍貼牌生產iMiEV電動車，向其提供被稱為“三菱的普銳斯”的iMiEV車型。根據協議，三菱汽車公司將向標致雪鐵龍集團提供相關技術，以增加產量、壓縮生產成本。

　　2011年1月15日，德國汽車零部件巨頭采埃孚（ZF）將從20013年起為克萊斯勒微型廂式車供應9速自動變速器，這是大眾消費市場的汽車首次采用9速變速器。
　　2011年8月，日本豐田和福特達成基本協議，將共同開發用于輕卡/ 皮卡和SUV的混合動力系統，一款即將誕生的以福特F-150為藍本的皮卡車將以豐田汽車混合動力技術為特色。同時開發全新的車載智能通訊系統。豐田方面指出，迄今為止的合作研發成果卓著，兩家公司都看好混動技術的未來前景，計劃2015年前發布21款新混動車。

　　2011年9月20日德國《明鏡周刊》（Der Spiegel）報道，通用汽車正尋求與寶馬建立合作關系，共同開發新型車用汽油及柴油發動機。

　　2011年12月19日，歐洲版《汽車新聞》報道，法國標致雪鐵龍將與德國寶馬談判延長發動機合作。此前日本豐田宣布和寶馬結成技術聯盟，共同開發柴油發動機。日經Nikkei外媒報道稱，寶馬將向豐田提供柴油發動機，同時雙方還擬著手合作開發電動車用鋰離子電池。雙方將正式建立中長期合作關系，共同開發下一代環保汽車技術。從2014年開始，寶馬將向豐田歐洲市場車型提供1.6升與2.0升的柴油發動機；而雙方首要合作項目為研發應用于新一代電動汽車的鋰離子電池，研發成本將由兩公司在合作框架下分擔。

　　2013年3月24日，日本豐田汽車公司與德國寶馬汽車公司達成了一致，雙方將共同開發FCV技術。此前在1月28日，日產雷諾集團、德國戴姆勒及美國福特汽車宣布合作，日美歐三方合作推進FCV的開發。其目的就是通過削減FCV開發費用、共用部件來降低成本，盡快實現量產普及。

　　2013年4月23日，美國用汽車已經同日本五十鈴汽車簽署協議，收購后者持有波蘭蒂黑（Tychy）五十鈴發動機工廠40%的股份，從而對該工廠實現了完全控股。

　　2013年9月21日，意大利菲亞特汽車公司宣布，菲亞特將全資收購與通用汽車柴油發動機合資企業，計劃收購柴油發動機制造商VM Motori全部股權，后者為菲亞特與通用汽車合資企業。日本馬自達汽車公司也與意大利菲亞特共同簽署了一項非約束性備忘錄，宣布結成合作聯盟。這兩家國際汽車公司計劃以馬自達MX-5/Roadster兩座跑車的后驅架構為藍本，分別開發馬自達和阿爾法·羅密歐品牌下的新跑車。

　　2013年12月2日，路透社報道，雷諾-日產通過與伏爾加汽車展開合作，雷諾-日產上周開始在俄羅斯陶里亞蒂（Togliatti）工廠投產1.6升汽油發動機，未來還將在陶里亞蒂工廠投產第二款汽油發動機。
　　近期，雷諾-日產正式宣布將于2017年4月在其中美州墨西哥工廠生產奔馳a級車的衍生車型cla和英菲尼迪的入門車型。這兩款車型出自同一個小型車平臺，之后還將陸續推出奔馳和英菲尼迪品牌的多款跨界多功能車型。

　　目前，中國在乘用車生產領域基本上絕大多數生產廠家已經是合資公司，而在自主品牌主要車企中，吉利汽車與沃爾沃、奇瑞汽車與捷豹、重汽與曼恩、北汽福田與梅賽德斯-奔 馳、東風汽車與沃爾沃、江淮汽車與納維司達、一汽解放與通用、江鈴汽車與福特、南汽與依維柯、川汽與現代等，不僅此與境外國際汽車巨頭共同成立了合資公 司，而且也參與了國際各大汽車公司間的車型平臺共享、發動機聯合開發，加速了中國本土汽車與國際接軌過程，進而成為世界汽車制造的中心，并在向研發中心轉 移，中國汽車產業正在經歷從中國制造向中國創造的過程。這一重大彎道超車轉折轉變中，不難發現在世界汽車產業百年歷史上是沒有過的，這是世界經濟一體化的 結果，更是全球經濟結構調整的必然。

　　綜 上所述，當下我們在為民族自主汽車品牌還能打多久時擔憂的同時，若再一味地強調所謂的“自主品牌”基本上都已名存實亡而無實際意義可言，原各本土主流與非 主流自主車企，先后各自都綁上了洋大款且成立合資公司，融入了全球汽車零部件采購體系之中，跨越國界已成為汽車發展主潮流。故此筆者認為：我們是否不再習 慣使用裝有政治大腦，從顏色層面上考量和戴著狹隘民粹主義的眼鏡來看中國汽車工業。徹底摒棄狹義的民族主義觀念，與國際接軌和融入國際采購的大體系之中， 中國的汽車工業才能真正做大做強！

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